«При Сталине порядок был! Всё делалось по плану, за провал задания следовало скорое и суровое наказания, ровно как и за брак!». Так считают многие. Однако в посвящённых производству авиатехники документах, которые приносили Ворошилову, можно увидеть куда более сложную картину.

Дай бог 200 штук получить

В 1935 году на стол Ворошилову попали результаты испытаний бомбардировщика СБ. И они впечатляли! Дальность с нормальной нагрузкой — 700 километров, а в перегруз и все 1100; бомбовая нагрузка — до 500 кило. Но главное — скорость: 433 км/ч! То есть выше, чем у истребителей, которые находились в тот момент на вооружении в зарубежных странах.

Более того, СБ выигрывал даже по скороподъёмности. Сосредотачивая сотни этих самолётов против наиболее мощного в авиационном отношении противника, СССР, как значилось в документе, мог обеспечить превосходство в воздухе.

Начальник Генерального штаба Егоров и начальник авиационного управления Алкснис, направившие документ Ворошилову, предлагали увеличить заказ на 1935 год до 500 машин. Для выполнения заказа собирались экстренные меры: посылка литейщиков в Париж, где производили двигатели, скопированные у нас и установленные на СБ, и покупка за границей оборудования для производства всё тех же двигателей.

К слову, у французов ничего подобного СБ не было потом ещё три года — продолжали строить летающие гробики с отличными моторами.

Всего программа поставки 500 машин должна была стоить порядка 105 миллионов рублей при средней цене самолёта 329 тысяч рублей (потом цена возросла до 205 тысяч за самолёт и по 62 тысячи — за каждый из моторов). Танки БТ стоили втрое меньше.

Ворошилов справедливо наложил резолюцию, выбранную мной в качестве названия главы. Однако заказ всё-таки был увеличен до 500 самолётов.

По расчётам для выполнения задания требовалось увеличить число рабочих на три тысячи человек, а для этого… выселить «посторонних лиц, проживающих на территории заводов № 32, 34 и 28».

То есть — выполняется важнейший оборонный заказ, завод вот-вот окажется на мобилизационном положении, но на территории всё ещё живут люди, к заводу не относящиеся!

При этом завод № 28 — единственный, где делали металлические винты. Жильцов, кстати, оказалось немало: предполагалось выселить две тысячи человек!

Ещё для расширения производства просили 150 тонн… льняного масла. Оно использовалось в литье заготовок для моторов.

Так или иначе, но производство СБ развёртывалось с большим трудом, и серийные самолёты пошли в части только в 1936 году. В итоге скепсис Ворошилова оказался обоснованным. Несмотря на все усилия, 200 машин за год оказались непосильной задачей для отечественной промышленности.

Дефект почти не виден

Случались и попытки скрыть дефекты самолётов. Так, на самолёте ТБ-3 установили новый маслорадиатор; его труба теперь мешала креплению троса лыжи, на которую производилась посадка зимой. Летом, понятное дело, летали с колёсами, а вот зимой самолёты не могли применять. О дефекте знали, но начальник контрольно-испытательного отдела Пивоваров этот факт от приёмки скрыл. Негласная проверка выявила этот недостаток у всех 30 проверенных машин. Пивоваров вынужден был признаться в содеянном.

С качеством ТБ-3 на заводе № 22 в Филях были и другие проблемы. Текли радиаторы, из-за плохой покраски самолёты начинали быстро корродировать. Представители химической промышленности уверяли, что помочь ничем нельзя, потому что красят самолёты на открытом воздухе, а в таких условиях любая краска хорошо держаться не будет.

Наконец, выяснилась недостаточная прочность «костыля» (конструкция, использовавшаяся вместо колеса). Через несколько посадок происходили поломки или деформация конструкции. Прибывший на место одной из аварий инженер Петляков признал причиной неправильный расчёт. В другом документе указано, что беда была в некорректной термической обработке.

Все эти данные чекисты сообщили Алкснису, начальнику управления ВВС РККА, а тот — Ворошилову.

Поломка костыля ТБ-3

Бывало и намного хуже. На таганрогском заводе, где строили, строят и будут строить летающие лодки, систематически практиковался обман военной приёмки. Например, на одном самолёте лопнул шпангоут. Его заклеили, но обнаружили это уже при сборке. И таких случаев выявили минимум три.

На том же заводе был пущен в производства ясень с недопустимым процентом влажности, что выяснили опять же уже при сборке. В другом случае покрыли обшивкой ещё не собранный каркас —  и снова это выявила бдительная приёмка при сборке. Обо всём этом чекисты доложили Ворошилову.

Довольно странными были и взаимоотношения между заводом, приёмкой и заказчиком. Военпред на таганрогском заводе забраковал несколько самолётов и не рекомендовал их покупать, указав на серьёзные дефекты, например некондиционную склейку. Но представители пограничников всё равно самолёты купили.

В документах признавалось, что первопричинами печального положения с качеством были погоня за количественными показателями, «штурмовщина» и недостатки в организации. Во время аврала на постройку летающих лодок были брошены люди, «не державшие в руках молотка и не имевших понятия о склейке».

Постройка проходила без чертежей, измерения производились не инструментом, а пальцами.

Днища у многих самолётов не обрабатывались кузбасслаком и потому начинали трескаться. Чтобы скрыть дефекты, трещины замазывали всё тем же кузбасслаком.

Мастера, которым передали часть контрольных функций из ОТК (отдел технического контроля), не несли ответственности за брак, потому были заинтересованы в сдаче любого, даже дефектного самолёта.

Сам ОТК находился под давлением администрации завода и в целом работал неудовлетворительно. Приёмка тоже не справлялась.

Начальник авиационного управления Алкснис требовал суда над виновными. Ворошилов предложил Алкснису вместо суда объявить самому себе выговор за слабую постановку работы военной приёмки. Впрочем, в итоге придание суду виновных заводчан нарком обороны одобрил.

Яков Иванович Алкснис

Но самым неблагополучным в плане дефектов заводом назывался горьковский 21-й завод. Среднее количество дефектов на предъявленном к сдаче самолёте И-16 составляло 70 штук — а то и больше. Были отмечены попытки скрытно установить на самолёты агрегаты, ранее забракованные военпредом.

Интересны меры, которые предлагались для улучшения ситуации. Во-первых, всех расстрелять изъять ОТК из подчинения руководства заводов и передать его главному управлению авиапромышленности. Во-вторых, провести конференции по вопросам качества с участием инженерно-технического состава заводов и общественных организаций с одной стороны и представителей строевых частей с другой. В-третьих, «установить порядок», при котором за предъявление самолётов и отдельных агрегатов с дефектами наступала бы уголовная ответственность. И лишь в-четвёртых — привлечь к ответственности «наиболее злостных виновников» в показательном порядке.

А вместо сердца будет «Райт-Циклон»

И-16 был этапным самолётом для советских ВВС. Ещё вчера красный воздушный флот оснащался произведёнными по зарубежным образцам (а то и импортными) бипланами. А И-16 стал советской разработкой — монопланом с гладкой обшивкой и убираемым шасси. Даже посадочная механизация присутствовала, хоть её и редко использовали.

Хай-тек своего времени!

Скачок в характеристиках по сравнению с предшествующими истребителями был гигантский, и производству самолёта уделялось огромное внимание. Но если первые самолёты оснащались двигателями М-22 (в девичестве Bristol Jupiter, «по первому мужу» — «Гном-Рон», ведь наши купили именно у французов версию британского мотора, пересчитанную на метрическую систему мер) и показывали 375 км/ч на испытаниях, то после установки двигателя фирмы «Райт-Циклон» скорость поднялась до 437 км/ч. По данным историка авиации Маслова, рост скорости был даже больше — с 362 км/ч до 445 км/ч.

И-16

Однако что для авиаторов хорошо, то для производственников — смерть. Завод № 21 в Нижнем Новгороде продолжил гнать вал И-16 со старыми двигателями. Новые же двигатели доставались истребителям-бипланам И-15 и малоизвестному И-14 конструкции Сухого. Этот истребитель мыслился как пушечный (с динаморакетными пушками Курчевского), но поскольку готовых пушек не имелось, то его оснащали обычными ШКАСами. Скорость при этом составляла 400 км/ч, то есть существенно меньше, чем у И-16 с аналогичными мотором.

Имелись и другие проблемы — как производственного характера, так и с выходом из штопора. В результате военные предложили перенаправить часть двигателей в пользу И-16.

Это показывает, что до Испанской войны монопланы частью специалистов считались наиболее важными. Более того, авторы письма (небезызвестный будущий комкор Н. Куйбышев и некий Н. Березин) напирали именно на скорость как характеристику, определяющую приоритетность истребителя.

Как показала практика, именно такой взгляд оказался перспективным.

Однако с ним не согласился начальник авиационного управления Алкснис, заявивший, что, во-первых, нужны не только скоростные истребители, но и манёвренные (И-15), а также пушечные (И-14 и ЗЭТ, он же ИП-1 Поликарпова). Во-вторых, И-15 уже прошёл испытания и направился в войска, а вот И-16 с мотором «Райт-Циклон» их ещё не закончил. Правда, не закончил он их из-за отсутствия вооружения и проблем с шасси. А ведь И-16 с двигателем М-22 уже производили серийно! Стало быть, факторы, из-за которых испытания не закончены, с двигателем не были связаны.

Так или иначе, бывший латышский стрелок предлагал паллиативную меру. «Райт-Циклоны» (в документе Р.Ц.) — пустить на И-15 и И-14, которые выпускать в 1935 году с пушками, а И-16 оснастить другими двигателями — К-9, они же М-75. Это была лицензионная версия двигателя «Мистраль 9К» фирмы «Гном-Рон».

Похоже, «мистралям» в России не везло не только в XXI веке.

Этот двигатель планировался к производству, но в итоге его сняли с плана по крайне необычной причине: под него не было самолётов. Последнее покажется удивительным, если вспомнить об остром дефиците моторов в СССР, но можно посмотреть и с другой стороны. Двигатель просто устарел к 1935 году. Кстати, закупленный вместе с ним «Мистраль Мажор 14К» успешно прожил в СССР 10 лет, называясь сначала М-85, потом М-87, потом М-88Б и М-89. Но всё это великолепие на И-16 так и не попало; в 1936-м его выпускали уже с М-25 («Райт-Циклон»), а потом его сменил М-62 (тоже бывший «Райт-Циклон», но более поздняя модель той же фирмы), которого широкие массы знают как двигатель вечного Ан-2.

Как советские самолёты стали X-wing из «Звёздных войн»

Я тут про советскую авиацию 30-х пишу, казалось бы — при чём тут «Звёздные войны»? Но, как известно, вселенная Star Wars строилась с оглядкой на события Второй мировой на Тихом океане.

Скоростные и манёвренные TIE-fighter против более тяжёлых, но и более прочных Х-wing? Да это же «Зеро» против американских истребителей!

Лёгкость поражения японских самолётов была обусловлена в том числе и отсутствием протектированных баков. В СССР же оснащением самолётов протектированными баками и системами наддува баков нейтральным газом озаботились ещё в первой половине 30-х.

В 1935 году испытывали «бронированные» баки для бомбардировщиков ТБ-3 и истребителей И-15, созданные инженером Стежинским. Вопреки названию, суть изобретения заключалась в наличии специальных пасты и мягкой резины. При пробитии они затягивали отверстие и препятствовали вытеканию топлива.

На испытаниях баки обстреливали из пулемёта «Максим» с дистанции 200 метров под разными углами. Использовались обычные, бронебойно-трассирующие и бронебойно-зажигательные пули. Стреляли выше уровня бензина и ниже его.

Картинка из документа об испытаниях «бронированных» баков

Пули либо не пробивали бак вообще, либо оставляли отверстия, которые быстро затягивались. Лишь один бак выбыл из испытаний из-за течи после попаданий в край. Пожара или взрыва не случилось ни разу. Результаты испытаний признали удовлетворительными и приняли решение запустить производство баков. Самого инженера решили премировать машиной марки «Линкольн». Возможно, это был «Линкольн КВ» — такой же, какой сейчас можно увидеть в московском музее ретро-автомобилей. А, кто знает — может, и тот самый?

«Линкольн в музее ретроавтомобилей»

«Сборочный цех завода… забит недоделанными самолётами»

Производство И-16 было важнейшей задачей. И от промышленности требовали огромного темпа производства. Но такие требования приводили к «штурмовщине», а она — ко множеству «почти сделанных» самолётов, достройка которых упиралась в отсутствие дефицитных узлов и деталей.

В начале 1935 года сборочный цех горьковского завода № 21 был, как писалось в документе, «забит недоделанными самолётами», что грозило дезорганизацией производства и его остановкой. Главная проблема — отсутствие вооружения. Пулемёты ШКАС только осваивались на тульском заводе, 150 пулемётов ожидались лишь к первому марта, и то — это дата сдачи на оружейном заводе, а на авиационный ни один пулемёт к концу февраля так и не прибыл. Там до стадии установки вооружения довели лишь 210 самолётов. Впрочем, имелись и другие незначительные недоделки.

В итоге сдача заказа ещё 1934 года затягивалась минимум до мая 1935 года. Тормозилась и работа по совершенствованию И-16: оснащение новым шасси, новой установкой вооружения и внедрение мотора «Райт-Циклон» (наша версия получит наименование М-25).

Вставал также вопрос, как оплачивать самолёты заводу. Было предложено оплатить 75 процентов стоимости фактически неготовых самолётов, а остальную четверть — после их вооружения. На это начальник финансового отдела Хрулёв заметил, что в 1934 году было решение оплатить недоделанные бомбардировщики ТБ-3 на умопомрачительные 40 миллионов рублей, а самолёты так и не сдали. Тыловика поддержал и Алкснис. Суть проблемы в том, что даже в социалистическом плановом хозяйстве деньги были необходимы, чтобы производство самолётов продолжалось. По современным правилам эти самолёты ни в коем случае не оплатили бы — и тогда завод №21 прекратил бы их выпуск, хоть и не был виновен в непоставке вооружения.

Суета вокруг ЛР

На дворе 1935 год. Депрессия, Положим, есть у нас завод. И государство намеревается сделать крупный заказ на самолёты (400 штук!). Директор завода кричит «йи-иха!» и начинает стрелять в потолок из револьверов от радости… если это происходит в США. В стране победившего социализма всё не так.

Директора советского завода № 1 Беленковича не так просто заставить хотя бы подписать договор на серийную постройку лёгких разведчиков ЛР конструкции Кочеригина. Он открещивался от этого всеми силами. Мол, чертежи не все получены, конструкция не ясна —  и вообще, нет эталона для серии, что недопустимо.

ЛР

Не помогало даже постановление правительства. Одновременно завод успешно сдавал государству устаревшие Р-5, которые авиаторы ему на этот год вообще не заказывали (правда, план предыдущего года был провален).

Директор завода вышел с контрпредложением: ЛР должен был сменить Р-5, над которым имел превосходство в лётных данных за счёт нового мотора М-34.

А мы, сказал директор, сделали такой же, только лучше.

Во-первых, ЛР не технологичный. А мы, мол, сделаем на базе Р-5 — и назовём его Р-Z (Р-ЗЕТ). В производство внедрять проще — будет он деревянный, а не смешанной конструкции, как ЛР!

Во-вторых, наш самолёт будет иметь большую нагрузку и радиус действия. И сделаем мы его вот уже совсем скоро.

Военные производственникам не шибко поверили. ЛР уже имелся, прошёл испытания, а как их закончил бы Р-Z и когда — ещё не ясно (спойлер: испытания провалил).

P-Z

Наконец договор с заводом заключили, но дело вперёд не продвинулось. Подготовка к производству ЛР шла ни шатко ни валко, при этом завод интенсивно готовился к выпуску Р-Z, ещё не прошедшего испытания. Для ЛР заказали за границей хромансилевые трубы, но на декабрь, и завод даже не интересовался их судьбой. А пока производить самолёт было никак невозможно.

По итогам совещания у Тухачевского решили: пусть завод построит Р-ЗЕТ с лучшими, чем у ЛР характеристиками, но всё равно будет форсировать производство ЛР, по которому уже есть задел, вне зависимости от результатов испытаниях Р-ЗЕТ.

На самом деле все получилось не так хорошо, как обещал директор завода. Во-первых, несмотря на грозные слова в подписанном самим Ворошиловым документе про «личную ответственность» Беленковича за сдачу опытного Р-ЗЕТ к 15 апреля, сроки были провалены. К началу мая не были решены вопросы обзора и устойчивости, да и заводские испытания ещё не закончили. По характеристикам Р-ЗЕТ был вполне сравним с ЛР. Первый имел большую нагрузку, второй — чуть большую скорость.

Стоит отметить, что доверия к данным с госиспытаний ЛР больше, чем к данным с заводских испытаний Р-ЗЭТ. Чем объяснить наличие в ней данных по характеристикам ЛР с 450 кило топлива, когда тут же указано, что для него максимум — 420, науке не известно. Что такое «ожидаемые данные», также не раскрывается. Вероятно, это данные с закрытой кабиной и обтекателями на колёсах шасси.

Уже осенью, после испытаний Р-ЗЕТ, оставалось множество проблем: никуда не делась беда с обзором, было недоработано охлаждение, отсутствовала регулировка стабилизатора в полёте; слишком большой разбег и пробег, тесная кабина, недостаточная прочность хвостовой части фюзеляжа, «неисследованность и неясность поведения самолёта при штопоре», недоработки в вооружении. Вердикт: «Введение Р-5-М34 (другое название самолёта. — Прим. авт.) в его теперешнем виде на снабжение и вооружение ВС — невозможно».

Кроме того, по оценкам военных, самолёт уже отставал от зарубежных аналогов по лётным характеристикам, правда, превосходя в нагрузке. В конце документа Алкснис требовал привлечь директора завода Беленковича к ответственности. Ворошилов наложил резолюцию, в которой требовал у Гамарника доложить вопрос Молотову и, если потребуется, обсудить на заседании комитета обороны. По итогам заседания Совета труда и обороны вышла ещё одна бумага, где предполагалось, что завод № 1 вёл подготовку к производству ЛР лишь для того, чтобы избежать обвинения в отказе строить самолёт (впрочем, потратили на это до 1,5 миллиона рублей — по тем временам сумму очень приличную). Прокуратуре предлагалось начать следственное дело по обвинению в срыве перевооружения авиации.

Чем всё это закончилось?

В 1936 году в серию всё же пошёл… Р-ЗЕТ. Только многочисленные дефекты так и не были исправлены. И, хотя их понастроили более тысячи, довольно скоро большинство из них вывели из состава ВВС. В гражданском воздушном флоте эти самолёты тоже не прижились.

Беленковича в 1937 арестовали и расстреляли. Связано ли это было с бурной деятельностью по внедрению неудачного самолёта — неизвестно.

Выводы

«Когда Бог наводил порядок на земле, авиация была в воздухе». Эта старинная присказка отлично иллюстрирует положение в авиапромышленности в середине 30-х. Было много проблем, аврала, иной раз — головотяпства. Но чудом оказалось то, что в СССР всё же строили самолёты — много и зачастую весьма неплохие.

СБ пошли в серию только в 1936-м, но, появившись на фронтах Гражданской войны в Испании, произвели фурор. Там же прославились И-16, которые до появления «мессершмиттов» были лучшими самолётами по обе стороны фронта. Иностранцы называли их «боингами», не в силах поверить, что русские способны разработать и построить такие машины сами.

Собранные с измерениями по пальцам МБР-2 верой и правдой прослужили всю Великую Отечественную войну. Эти неказистые «амбарчики» летали на разведку, спасали упавших в воду лётчиков, работали ночными бомбардировщиками — и весьма небезуспешно. Даже в целом неудачные Р-ЗЕТ успели положительно отметиться в Испании, пока там ещё превосходство в воздухе держали республиканцы. Ну а протектированные баки спасли немало жизней в годы Великой Отечественной.

И тот факт, что весьма продвинутые в авиатехнике японцы до середины войны пытались обходиться без них, показывает, что авиация Страны Советов во многом опережала даже передовые страны.

Понравилась статья? Бойцовым Котам нужны патроны - поддержи нас на Patreon! ^_^

16 КОММЕНТАРИИ

  1. Только мне показалось, что оптимистичные выводы не соответствуют самой статье?

    • Наверное.
      Несмотря на все проблемы самолёты строились и летали.

  2. А японцы были продвинутыми в авиастроении? Однако новость. Всё чудесатее и чудесатее (С)

  3. Отсылка к Звездным Войнам получилась притянутой.

  4. начальник финансового отдела Хрулёв

    Какого такого финансового отдела?

    Хрулёв Андрей Васильевич на тот момент был аж целым начальником Финансового управления НКО СССР. Впоследствии начальник Главного управления тыла РККА.

    «Теперь нужен тост за подлинного полководца и великого труженика войны, без которого и не было бы этой великой победы. Выпьем за товарища Хрулёва». Сталин.

    2 ордена Ленина, 4 ордена Красного Знамени, 2 ордена Суворова I степени.

    Федеральное государственное казённое военное образовательное учреждение высшего образования „Военная орденов Ленина и Кутузова академия материально-технического обеспечения имени генерала армии А. В. Хрулёва“ Министерства обороны Российской Федерации.

    Начальник финансового отдела. Н-да… Труба всё ниже. Дым всё жиже.
    Инвесторов warhead.su понимаю. Правильное решение.

    • а вы не допускаете что автор мог ошибиться?или такое лютое очернения СССР не приемлет прощения? :3

      • Иногда пару хороших фактов мешают с ложью. Чем грубее ложь тем легче в нее поверить. Надо смотреть кто платил за статью. Ну и проверять факты должны историки.
        Но по факту знаю по рассказам что на брак в союзе был и позже, его закапывали даже в большом количестве. Но опять же не проверенная инфа и со слов других.

      • Более, чем допускаю. Именно на это, в общем-то, и обращаю внимание.

  5. “Всего программа поставки 500 машин должна была стоить порядка 105 миллионов рублей при средней цене самолёта 329 тысяч рублей (потом цена возросла до 205 тысяч за самолёт и по 62 тысячи — за каждый из моторов)”

    Таки, наверное, снизилась?

    • Попробуйте предположить, что двигателей на самолете больше одного.

      Впрочем, 205 за самолет плюс два раза по 62 за мотор дают нам – о, какая неожиданность! – 329.
      То есть, цена самолета возросла с 329 тысяч рублей за самолет до целых 329 тысяч рублей! Сплошное разорение!

      Разруха в головах…

      • Не аноним, а Дмитрий Буканов. В голове у людей, настраивавших WordPress, тоже разруха.

  6. Более, чем допускаю. Именно на это, в общем-то, и обращаю внимание.

  7. Такое впечатление, что где-то в те времена и зародился образ советского инженера. Привыкшего решать проблемы “по ходу дела”.

  8. Про развитие авиационного моторостроения хорошо описано в книге- Пермский моторостроительный.- Очерки истории завода.

Добавить комментарий