Сегодня авиакомпании — это десятки рейсов в день, роскошные авиалайнеры, несущие тысячи пассажиров на огромной скорости сквозь время и пространство. А ведь когда-то всё было иначе, и первая авиакомпания была не совсем… «авиа». Сейчас расскажем почему.
Полёты по расписанию — во сне и наяву
История регулярных воздушных пассажирских перевозок началась с графа Фердинанда фон Цеппелина — ярого фаната летательных аппаратов легче воздуха. В 1898 году он первым построил эллинг для дирижаблей во Фридрихсхафене (Баден-Баден), а затем вплотную занялся конструированием воздушных судов.
Поначалу дело шло ни шатко ни валко: первые четыре дирижабля LZ 1 — LZ 4 разбились по различным причинам. У кого-то сломался каркас при приземлении, кто-то был разрушен штормом, а последний, на постройку которого граф реально отдал почти всё своё состояние, поглотили огни святого Эльма.
DELAG
Казалось, что всё кончено и на этом нашу историю можно было бы завершать, но тут случилось «чудо в Эрхтердингене» (место катастрофы). Немецкий народ, выражая признательность и поддержку изобретателю, собрал шесть миллионов марок для дальнейших работ в кратчайшие сроки (как видите, краудфандинг работал уже тогда!). Следующая модель дирижабля получилась очень удачной, и вскоре фон Цеппелин показал кайзеру своё творение, получив полную поддержку и одобрение на высшем уровне.
Шестнадцатого ноября 1909 было образовано «Акционерное общество немецких дирижаблей» (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft — DELAG), с уставным капиталом в три миллиона марок и штаб-квартирой во Франкфурте-на-Майне. Эта компания стала частью Luftschiffbau Zeppelin, но в отличие от материнской структуры занималась только перевозкой пассажиров.
Первый полёт между Фридрихсхафеном и Дюссельдорфом состоялся 19 июня 1910 года. Впоследствии к операционным линиям были присоединены Берлин, Гота, Франкфурт-на-Майне, Потсдам, Гамбург и Лейпциг. В каждом из них имелись причальная мачта, ангар, оборудование и персонал для проведения технического обслуживания дирижаблей. Помимо радиальных, соединявших определённые города, существовал ещё и круговой маршрут Фридрихсхафен — Фридрихсхафен, на котором пассажиры могли посетить все города, соединённые DELAG.
Если дирижабль LZ 6 был изначально изготовлен для применения в военных целях, а только затем переоборудован в гражданский вариант, то LZ 7 «Дойчланд» (Deutschland), как и последующие дирижабли по заказу DELAG, сразу был спроектирован только для гражданского сообщения и должен был показать всему миру передовые позиции немецкого инженерного искусства.
Спойлер: Хочешь насмешить Бога? Расскажи ему о своих планах.
На седьмом обзорном полёте с журналистами на борту 28 июня 1910 года в штормовую погоду LZ 7 разбился в Тевтобургском лесу.
Четырнадцатого сентября того же года при проведении технического обслуживания в ангаре Фридрихсхафена сгорел LZ6. По одной из версий, механик использовал уайт-спирит для чистки двигателя, после чего сделал пробный пуск. Пары бензина воспламенились, и пожар вскоре уничтожил весь дирижабль.
Ещё парочку?
В марте 1911-го на линию вышел LZ 8 «Дойчланд II», но и он вскоре попал в аварию при приземлении, после чего надолго оказался прикован к земле из-за ремонта.
Далее судьба была более благосклонна к графу Цеппелину: LZ 10 «Швабен» (Schwaben) и LZ 11 «Виктория Луиза» (Viktoria Louise) благополучно возили пассажиров следующий год без аварий. Последний даже перешёл в цепкие лапы армии в июле 1914 года, став учебным дирижаблем в преддверии Первой мировой войны. А «Швабен»… «Швабен» погиб от удара молнии в июне 1912 года. Судьба такая.
До Первой мировой полёты на воздушных гигантах были доступны только хорошо обеспеченным людям, а, значит, обстановка и обслуживание тоже должны были быть на высшем уровне. Скажем, на «Виктории Луизе» пассажирский салон, вмещавший двадцать человек, был отделан красным деревом и инкрустирован перламутром. В соседних помещениях находились буфет, бар и даже туалетная комната с действующим водопроводом.
Разделения на классы не было, все пассажиры располагались в плетёных креслах, а желающие могли открыть окно во время полёта, чтобы насладиться прекрасным видом. Если, конечно, не было шторма.
Наличие открытого огня на борту не предполагалось, так что пассажиры довольствовались «скромным» перекусом из вин, шампанского, коньяка, икры и иных холодных закусок.
Последние два дирижабля, построенные для DELAG: LZ 13 «Ганза» (Hansa) и LZ 17 «Заксен» (Sachsen), также ждала военная служба. «Ганза» стала учебным кораблём VII армейского корпуса, а «Заксен» 25 октября 1913 года, ещё до начала войны, был передан на флот.
Причины этого были печальны и банальны: в течение предыдущего месяца флот умудрился потерять в катастрофах оба своих штатных дирижабля — L 1 (LZ 14) и L 2 (LZ 18).
Вскоре началась война, и по понятным причинам Цеппелин переключился на производство военных дирижаблей, прикрыв гражданское сообщение с помощью DELAG. Послевоенная история компании была не так ярка: в 1935 году первая авиакомпания Германии стала частью Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), затем последовала катастрофа «Гинденбурга» — эра дирижаблей окончательно закончилась.
Первая самолётная?.. гидросамолётная!
Если немцы по праву гордятся первой компанией в мире по перевозке пассажиров по воздуху, то американцы парируют тем, что в США в 1914 году начала свою работу первая авиакомпания, использующая для своих целей самолёты.
В тот момент в одной точке сошлись сразу три звезды. Это были лётчик-рекордсмен Тони Джаннус, авиаконструктор Том Бенуа и делец Персиваль Фэнслер.
Последний, оценив все преимущества полётов на гидросамолётах, задумал открыть полноценное сообщение по расписанию между Тампой и Санкт-Петербургом.
Нет, не тем, Санкт-Петербургом, что в России, а тем, что в штате Флорида!
В Тампе идея не встретила понимания, а вот Санкт-Петербург, наполненный в зимнее время отдыхающими из северных штатов, как раз мог «выстрелить» неплохой прибылью. Поход к деловым людям города принёс соглашение, подписанное в декабре 1913 года. По нему две летающие лодки, рассчитанные на перевозку одного пассажира, построенные Бенуа (№ 43 и № 45), управлялись Джаннусом и должны были начиная с первого января 1914 года три месяца совершать полёты в Тампу и обратно по расписанию.
В первый день нового года компания «Сэйнт-Петерсбург — Тампа Эйрбот Лайн» (St. Petersburg–Tampa Airboat Line) официально начала свою работу. При большом скоплении народа состоялась первая регулярная коммерческая перевозка пассажиров на самолёте в истории человечества. Первый билет, позволявший занять место в открытой кабине летающей лодки, разыгрывался на аукционе, в котором участвовали четверо богатейших людей Санкт-Петербурга: три представителя торговой палаты и бывший мэр Эйб Фейл, который и выиграл право быть первым пассажиром за баснословные по тем временам 400 долларов США.
Прогрев двигателей, разгон, взлёт — и через 26 минут самолёт благополучно приводнился в бухте Тампы.
Теперь это популярное место встреч именуется не иначе как «место посадки Джаннуса».
Компания просуществовала совсем недолго: с января по март 1914 года было перевезено 1204 человека (стоит отметить, что DELAG до Первой мировой перевёз более 34 000 пассажиров). Попутно летающими лодками между городами возились почта, грузы, совершались туристические (чартерные) и обзорные рейсы. В общем, обычная жизнь авиакомпании.
Но законы бизнеса неизменны. Если зимой отдыхающие ещё интересовались возможностью приобщиться к будущей истории авиаперевозок, то с началом весны они постепенно возвращались домой, в северные штаты. Оставшись без пассажиров, 14 мая 1914 года компания прекратила свою работу.
Примечательна судьба Тони Джаннуса, который присоединился к команде «Кёртисс Эйрплэйн Компани» (Curtiss Airplane Company). Вместе с группой лётчиков он отправился в Россию, чтобы обучать будущих пилотов гидропланов для Императорского флота. Двенадцатого октября 1916 года, пилотируя «Кёртис К», он пропал в море, а его тело так и не было найдено.
Несмотря на краткую, но бурную историю DELAG и SPT: Airboat line, следующая авиакомпания появилась только в 1916 году, а официально операционную деятельность начала в 1919. Ею стала британская фирма, созданная Джорджем Холтом Томасом, — AT &T. Но это была уже совсем другая история.
