Как связаны между собой немцы, британцы, шейхи Персидского залива и авиасообщение? Очень просто — без них Дубай не стал бы самым известным авиахабом планеты. Как это произошло? Давайте разбираться!

Сразу после Первой мировой войны развитие гражданского авиасообщения понеслось семимильными шагами. Каждая уважающая себя страна считала своим долгом зарегистрировать как минимум одну государственную и несколько частных авиакомпаний. Основной задачей для европейских государств стало налаживание связей с колониями. Бельгийцы искали дорогу в Конго, голландцы и французы — в Юго-Восточную Азию, а вот у британцев задача была тяжелее: рейсовых самолётов ждали Австралия, Южная Африка и Индия.

Старые обиды и холодная месть

К 1927 году был проложен основной отрезок маршрута от Лондона до Багдада, и до Индии оставалось всего ничего: преодолеть территорию Персии и оказаться в Карачи.


DH.66 «City of Cairo». На самолетах такого типа «Империал Эйруэйз» преодолевала в начале 1930-х годов путь из Ирака в Индию

Но тут в дело вмешалась политика. Дело в том, что на правительство этой страны имело сильное влияние немецкое лобби, которое, по вполне понятным причинам, не любило Великобританию и её авиакомпанию «Империал Эйруэйз». Вдобавок ещё в 1923 году одна из её предшественниц — компания «Инстон Эйрлайн» — под давлением Уайтхолла разорвала действующий контракт с Германией на перевозку немецких марок в Рурскую область, оккупированную франко-бельгийскими войсками, что сильно ослабило позиции Берлина на переговорах.

Конфликт в Руре вскоре закончился, а вот осадочек остался.

Пикантности ситуации добавляло соглашение международной конференции по авиасообщению (ICAN), которая, в 1922 году, постановила, что «небо всего мира должно быть открыто для всех гражданских авиаперевозчиков», но подписали его всего… четырнадцать стран, из которых семь входили в Британскую империю. Фактически же доступом в своё воздушное пространство каждое государство на планете заведовало по своему усмотрению.

Исходя из этих пунктов — и подогреваемое немецкими преференциями, — правительство Персии объявило «Империал Эйруэйз», что запрещает её самолётам пролетать над северным побережьем Персидского залива, даже следуя транзитом в Индию.

Заправка HP.42 «Hanno» авиакомпании «Империал Эйруэйз» перед вылетом, Палестина, 1931 год

«Но есть нюансы», — намекнули в Тегеране и предположили, что ускорить получение разрешения можно, если предоставить самолётам «Люфтганзы» доступ в контролируемые британцами Багдад, Басру, ну и… Палестину. Чтобы два раза не вставать.

— Are you ofigeli tam? — возмутились в Уайтхолле и пошли жаловаться в международную комиссию по авианавигации.

Там развели руками и посоветовали договариваться по-хорошему. В итоге британский парламент сдался и пошёл на требования персов.

Соглашение было подписано в 1929 году, и по нему «Империал Эйруэйз» дозволялось лететь в Индию по удобному северному побережью Персидского залива. Одно только «но»: срок действия договора был рассчитан на три года.

Большие, но вчера и по три!

Время летит быстро, и уже в конце 1931 года британцев огорошили новостями, что раз соглашение истекает в следующем октябре, то и маршрут в Индию придётся «слегка» изменить. Вместо населённого и обжитого побережья, путь в Карачи теперь должен был пролегать через неосвоенные гористые территории на востоке Персии. Отсутствие пригодных ВПП, радиосвязи, пунктов технического обеспечения и многого другого делало это предложение запредельно дорогим.

Плакат «Империал Эйруэйз», рекламирующий полеты в Индию, начало 1930-х годов. Обращает внимание, что маршрут проложен через персидскую территорию

В кратчайшие сроки нужно было искать выход из этого положения. Тогда специалисты «Империал Эйруэйз» обратили свой взор на южную часть Персидского залива. На тот момент там существовал конгломерат местных шейхств, объединённый в Договорной Оман, который был весьма лоялен к Британской империи.

Разведку местности по традиции провели Королевские ВВС, и в начале 1932 года в гости к шейхам Дубая и Рас-эль-Хаймы зачастили государственные мужи с Туманного Альбиона. Но безрезультатно: местные правители отказались предоставить землю для аэродрома и базы летающих лодок. Тогда делегация направилась в находящуюся рядом Шарджу, к шейху Султану бин Сакру. Тот после недолгих раздумий согласился, и в июле 1932 года подписал соглашение о строительстве на своей территории ВПП для приёма британских самолётов, гостиницы и технических сооружений.

Правда, в процессе переговоров в Шарджу нагрянул родной брат Султана со своими вооружёнными до зубов родственниками. Грозя всяческими карами, они обещали, что будут стрелять по британцам, разрушать строения и всячески препятствовать работе аэропорта неверных.

Короче говоря, хотели денег.

Впрочем, эту проблему спихнули на шейха, который и решил её по-родственному. Как? «Науке, к сожалению, неизвестно», — но брат остался жив. Чай не дикари какие-то!

Со строительством аэропорта тоже всё было не так гладко. Поскольку сроки поджимали, возводить инфраструктуру следовало «вот прямо сейчас». Если инженеры прибыли из метрополии, то чернорабочих надо было нанимать из местного населения. Оно, конечно, хотело денег, но вот работать на непонятных иностранцев, особенно во время сезона лова жемчуга, — как-то не очень.

Закладка фундамента в основание гостевого дома в Шардже, август 1932-го

В итоге складывалась обычная ситуация: по документам записано сто человек, работающих на площадке, приехало тридцать, работает десять. Про воровство стройматериалов, денег и всяческое кумовство мы также умолчим. Традиции-с. Хорошо хоть успели ВПП построить да палаточный городок в пустыне возвести.

Возведение стен гостевого дома в Шардже, осень 1932 года

Так что, когда первого октября 1932 года первые авиалайнеры «Империал Эйруэйз» приземлились в Шардже, их ждало не уютное здание гостевого дома, а весьма спартанские условия.

Возведение стен гостевого дома в Шардже, осень 1932 года

Снежный ком

В итоге здание для пассажиров достроили в апреле следующего года. Правда, инженеры немного «напутали» и соорудили бойницы для обороны от местных племён со сходящимися боковыми «щеками», расположенными снаружи. То есть все пули, летящие в обороняющихся, в теории фокусировались бы на защитниках. Пришлось здание перестраивать — не сразу, а семь лет спустя.

HP.42 «Hannibal» рядом с гостиницей (гостевым домом) в аэропорту Шарджа

Увидев достаточно успешное выполнение договора с шейхами, вскоре после постройки аэропорта в Шардже решили оборудовать станцию радиосвязи. Проблема заключалась в том, что зарегистрировать её в международном телеграфном союзе в Берне было нельзя, так как по старому договору шейхов с Великобританией заключать сепаратные соглашения без контроля Лондона они не могли. Сам же Уайтхолл не горел желанием поручаться и нести ответственность за новую радиостанцию в регионе. Впрочем, это не помешало использовать её в коммерческих целях без регистрации и смс, а окончательно внести в реестр связи только в 1937 году.

Вдогонку к техническим пришлось экстренно решать и медицинские проблемы. В 1935-м шейх Шарджа со своим братом полетели в Мекку совершать хадж.

Естественно, на самолётах «Империал Эйруэйз».

Всё бы ничего, но, вернувшись домой, они стали причиной распространения эпидемии оспы в родном городе. Прерывать авиасообщение, повесив табличку «карантин» на ворота узлового аэропорта между Индией, Австралией и Великобританией, было крайне неудачной идеей. Так что в рекордные сроки в Шардже провели вакцинацию незаражённого населения, а заболевших изолировали и вылечили всеми современными средствами.

HP.42 «Hadrian» рядом с гостиницей (гостевым домом) в аэропорту Шарджа

В 1937 году шейх Дубая согласовал-таки постройку пункта обслуживания летающих лодок, которые на тот момент постепенно вытесняли с маршрутов обычные самолёты. При этом важность ВПП Шарджа постепенно сходила на нет, а основной пассажиропоток переходил соседу-конкуренту.

Летающие лодки S.23 «Calypso» и «Corio» принадлежащие «Империал Эйруэйз» и «Куантас Империал Эйруэйз», Саутгемптон, конец 1930-х годов
Летающая лодка S.23. Рекламный плакат

Взлёт

Естественно, постройка терминалов в Шардже и Дубае привела к развитию сначала местного сообщения, а затем и торговых перевозок в Индию и Европу. Причём поток этот только увеличивался, даже несмотря на исчезновение Британской империи с карты мира после Второй мировой войны и появление новых независимых государств.

Им всем тоже надо было летать!

Удобное расположение, наличие радиомаяков, место для приёма воздушных судов всех типов и размеров — неудивительно, что аэропорт Дубая, ставший основным, только расширялся, а вместе с ним постепенно преображался и город, который был неразрывно связан со своей воздушной гаванью. Теперь мы знаем этот огромный конгломерат, расположенный на южном берегу Персидского залива, как столицу Объединённых Арабских Эмиратов, с самым большим авиахабом в мире.

Самое интересное, что здание первой гостиницы аэропорта Шарджа, открытой в 1933 году, уцелело до нашего времени: сейчас там расположен музей Аль-Махатта, посвящённый развитию авиации в регионе. Так что, если судьба занесёт вас на отдых в ОАЭ, не поленитесь посмотреть на экспозицию и здание, которое послужило толчком к развитию и взлёту современного Дубая.

Современный вид снаружи музея Аль-Махатта. Хорошо видны неправильно сконструированные бойницы на единственной неперестроенной башне гостевого дома
Внутри музея Аль-Махатта, Шарджа

Впрочем, если бы история терпела сослагательное наклонение, а персы были более милостивы к британцам, то о Дубае сейчас знали бы только исследователи региона, а мировым авиахабом мог бы стать, например, Бендер-Аббас.

«Если бы».

Понравилась статья? Бойцовым Котам нужны патроны - поддержи нас на Patreon! ^_^

8 КОММЕНТАРИИ

  1. В телеграмме фотография к статье про подводные лодки. Поправьте пожалуйста.

    • работаем над этим. Спасибо за внимательность. =)

  2. Шикарная статья! На вархеде попросил бы лаечку погавкать два раза ))

  3. спасибо за статью!

    “на перевозку немецких марок в Рурскую область” – это были инкассаторские полеты или “марки” это опечатка/артефакт перевода?

    • Там было следующее:
      Франко-бельгийский контингент оккупировал Рурскую область, принадлежащую Германии. Блокада поставок и всё такое. Без возможности снабжать учреждения и людей денежными средствами. Нет денег – нет зарплаты – нет еды.
      Тогда Берлин нанял БРИТАНСКУЮ авиакомпанию “Инстон Эйрлайн”, чтобы та возила деньги (реальные немецкие марки) из Берлина в Рур. Спустя пару месяцев из Парижа в Лондон пришел протест. Правительство помялось, но надавило на частную авиакомпанию с просьбой разорвать контракт, “а то субсидий от государства не получите”. Угроза была вполне реальна и британцы разорвали контракт на перевозку =(

  4. Теперь мы знаем этот огромный конгломерат, расположенный на южном берегу Персидского залива, как столицу Объединённых Арабских Эмиратов, с самым большим авиахабом в мире.

    Вообще столица ОАЭ это Пбу-Даби, а не Дубай.

    • Спарведливо. Термин “неформальная столица” устроит больше? =)

Добавить комментарий