Гигантомания и инженерное безумие — вещи, редко приводящие к рациональному результату. Разросшиеся до огромных размеров по меркам своего времени крылатые машины редко приносили большую пользу. Но зато возбуждали воображение потомков и становились символами эпохи.

Малыш с размахом в 40 метров

Нельзя сказать, что страсть к здоровенным, но тихоходным воздушным машинам была чем-то новым и свойственным только СССР. Российская империя тоже могла разойтись от души, явив миру «Илью Муромца» с размахом крыла метров в 30, — как у какой-нибудь «Летающей крепости» эпохи Второй мировой.

Принятый на вооружение в начале 30-х ТБ-3 был ещё солиднее — почти 40 метров размаха. И, в отличие от того же «Муромца», мог строиться в куда более значительных количествах. Ведь в стране наладили производство соответствующих моторов.

ТБ-3 построили внушительным тиражом аж в 800 штук — и успели перепробовать на них самые разные извращения, не пошедшие в крупную серию. Например, на бомбардировщик на зависть «хеншелям» и B-25 ставили по три 76-мм пушки — лупить по летящим навстречу истребителям. Одно орудие располагалось в носу, а два в крыле. Причём благодаря внутренним объёмам крыла в нём мог размещаться не только механизм пушки, но и наводчик с заряжающим, пусть и в несколько скрюченном виде.

Ещё немалые размеры ТБ-3 позволяли использовать их как воздушные авианосцы, с которых можно было прямо в полёте запускать истребители прикрытия.

В некоторых вариантах истребители могли ещё и садиться обратно на «авиаматку». Вернее, зацепляться за перекладину специального устройства — «трапеции», использовавшейся ещё на американских дирижаблях-авианосцах «Акроне» и «Мейконе».

Любопытно, что летающие авианосцы СССР успели немного поучаствовать в войне, нанеся удары по румынским нефтепромыслам. Смысл был в том, чтобы объединить дальность тяжёлого бомбардировщика и точность пикировщика: отделявшиеся от ТБ-3 истребители И-16 бросали 250-килограммовые бомбы (которые они, кстати, сами никогда бы в воздух не подняли) куда точнее.

Но ТБ-3, несмотря на внушительные размеры и солидный тираж, легко терялся на фоне своих куда более безумных, но при этом всё равно воплощённых в металле собратьев.

Эксперимент конструктора Калинина

Одним из таких был К-7 — самолёт-гигант из Харькова. Главная мысль ответственного за него конструктора Константина Калинина была проста: давайте, мол, использовать как можно больше внутреннего объёма крыла. А чтобы польза этого подхода дошла до всех, попробуем провернуть это на самой большой дуре, которую мы в принципе способны построить.

«Дура» вышла и правда грандиозная. Размах крыльев — за полсотни метров, максимальная взлётная масса — за 40 тонн.

При этом объём крыла позволял перевозить сотню человек, которые в случае чего могли легко встать в полный рост, а сама машина была способна тянуть до 12 тонн груза. В движение махину приводили семь моторов.

Конструктор К. А. Калинин с экипажем К-7 перед полётом

Правда, К-7 был крайне недешёвым удовольствием, и далеко не только благодаря своим размерам. Он строился на хроммолибденовом каркасе — на момент разработки этот материал можно было только купить за валюту. Впрочем, Калинина за это никто сходу не одёргивал: представлялось, что сперва неплохо бы узнать, чего стоит созданная машина, а уж потом смотреть, есть ли смысл что-то делать с используемыми материалами.

Взлетел К-7 в августе 1931 года. И тут же для него началась полоса неудач — на самолёте ломался то один узел, то другой. Попытки довести авиагиганта до приемлемого уровня надёжности продолжались до ноября 1933 года, когда в одном из очередных испытательных полётов поломки всё же дали о себе знать. Руль высоты оказался зажат лонжероном, лопнувшим из-за сильной вибрации, получившейся от чрезмерного усердия разогнать моторы как можно быстрее. В итоге К-7 врезался в землю — несмотря на падение и взрыв, из 20 человек экипажа удалось выжить пятерым счастливчикам.

Позже Калинин пытался создать ещё одного авиагиганта. Но безуспешно — доводить его изменённый проект до конца в Харькове уже не стали.

Летающий агитпроп

Другое дело — создатель того же ТБ-3, Туполев, бывший, в отличие от Калинина, опытным конструктором с тяжеловесной репутацией. И подчас создававший соответствующие — тяжеловесные — самолёты.

В 1933 году Туполев построил ТБ-4 — здоровенный бомбовоз с размахом крыла в 54 метра. Но самолёт не потянул армейские требования. Туполев решил проблему просто — добавил ещё два мотора, после чего их стало восемь. Однако тут же выходить на заказчика, только что давшего от ворот поворот, мудро не стал, а пошёл по другому пути.

Было решено пиарить новый, получивший название АНТ-20 самолёт через агитацию. Направление в постреволюционной России считалось крайне важным, и перспектива выглядела хорошей. К тому же можно было кинуть клич и собрать деньги по подписке — а это всегда удобно и приятно.

Тем более впечатлительным массам было что предложить. Внутри самолёта царил ретрофутуризм тридцатых, как в игре Bioshock: пневпомочта, мини-типография, кинопроектор, радиостанция и громкоговоритель, чтобы вещать во все стороны о грядущей победе коммунизма. И ещё буфет с горячей едой.

Гигант полетел в июне 1934-го. Проведя необходимые испытания, АНТ-20 стали использовать по прямому назначению — летать и агитировать. Но в мае 1935 года испытанная схема дала сбой. Лётчики решили поработать для хроники и поснимать авиагиганта на контрасте с малюсеньким истребителем И-5. А тот, вместо того чтобы лететь ровно, принялся выписывать вокруг АНТ-20 замысловатые пируэты.

В итоге дело дошло до неумышленного, но результативного воздушного тарана.

Оба самолёта рухнули на землю и попутно снесли ещё несколько дачных домов. Погибли 49 человек — лётчиков и семей конструкторов и рабочих, которых взяли «покатать» в небе над Москвой за успехи в производстве.

Увы, но это были не последние жизни, унесённые самолётом этой конструкции. Позже построили АНТ-20бис — почти такую же машину, но с другими моторами, помощнее. Этот гигант нормально летал аж до 1942 года, но потерпел крушение по такой же человеческой глупости, как и старший собрат: среди пассажиров оказался лётчик, уговоривший экипаж «дать порулить». Итог — 36 трупов.

Невоплощённый монстр

Но самое грандиозное детище Туполева так и не увидело свет. Им был разработанный, но не построенный бомбардировщик ТБ-6 с размахом крыла почти в сотню метров — в два раза больше, чем у потерпевшего крушение АНТ-20!

Впечатляли и проектные характеристики гиганта, приводимого в движение двенадцатью моторами. Он мог бы таскать аж 25 тонн бомб или перевозить тяжёлую — вплоть до 203-мм — артиллерию для бурно развивающихся десантных войск. Или отделение лёгких танков. Или средний танк Т-28.

Да и просто появившись на свет, ТБ-6 навсегда бы вошёл в список идолов технофетишизма, стал бы героем каждого третьего фильма или игры про бурные 30-е годы. Но к середине 30-х от него — да и от прочих авиагигантов Советского Союза — было решено отказаться.

Причиной было убийственное сочетание минусов, главными из которых были дороговизна и медлительность.

Строить большие неторопливые мишени, для которых ещё нужно было возводить такую же гигантоманскую и дорогущую инфраструктуру? Можно, конечно, — но зачем, когда большинство тех же задач можно эффективнее решить куда более скромными в размерах машинами?

Вот как-то так в Советском Союзе и решили. И твёрдо покончили с красивыми, но затратными проектами. И вовремя — ведь пяток лет спустя стране предстояло сконцентрировать все свои возможности и ресурсы для выживания и победы в самой страшной войне за всю человеческую историю.

Понравилась статья? Бойцовым Котам нужны патроны - поддержи нас на Patreon! ^_^

2 КОММЕНТАРИИ

  1. Хорошо)
    Справедливости ради, тогда все страдали такой болезнью.
    Доронье До-Х с 52 т нормального веса.
    А творение Хаза так вашпе 180 т в максимальной комплектации) (правд хьюз – это уже сороковые)

  2. Вся эта гигантомания пошла от того, что конструкторы, применив прогрессивную схему свободнонесущего моноплана, удельную нагрузку на крыло оставили на уровне бипланов. Вот и пришлось сильно увеличивать крыло. А ведь закрылки уже были лет 10 как придуманы.

Добавить комментарий